与全球最大汽车市场渐行渐远以后，由PSA和FCA两大汽车集团2019年合并而成的Stellantis集团，日渐式微。

2月6日，对于销量被通用汽车（600万辆）反超，沦为全球第五大汽车制造商Stellantis集团（旗下拥有Jeep、标致、雪铁龙、玛莎拉蒂等14个品牌）的投资者来说，绝对是刻骨铭心的一天。

实际上，除了Stellantis集团“世界第四大汽车公司”的称号已成为过去式，它目前全球第五的位置也正面临中国上市车企的严峻挑战。

同样，对于远在万里之外的零跑汽车，这也可能构成较大间接影响。

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上周五，Stellantis集团股价经历一场“自由落体”，总市值在短短几小时内蒸发约600亿元。资本市场对这家横跨欧美的汽车巨头电动化转型的幻想泡沫，被彻底戳破。

资本市场对此“战略重塑”（大幅放缓电动化）的反应迅猛而残酷，该公司在法国市场股价一度暴跌近30%，而其美股STLA(Stellantis NV)收盘大跌23.69%，意大利资本市场也没能幸免。

引爆其股价崩塌的“导火索”主要是由于该公司宣布对电动汽车业务进行全面收缩和重组，并计提高达222亿欧元（超1800亿元人民币）资产减记公告，即非现金损失，远超市场预期，堪称“Double Kill！”

剧烈的市场动荡，不仅反映了该公司之前内部战略误判的严重性，更揭示出传统汽车制造商在全球电动化转型浪潮中的困境——投资者们纷纷按下卖出键。

一家市值数千亿的汽车巨头股价在上周五瞬间崩盘，在欧洲市场创下有史以来最惨烈的单日跌幅纪录。

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2024年3月，该公司美股股价一度达到25.369美元/股高点，然而时隔不到2年，就创出近5年股价新低7.03美元/股，跌幅高达72.3%！

加拿大皇家银行分析师汤姆·纳拉扬指出：“看好Stellantis集团（斯特兰蒂斯）的投资者会认为，这是一次‘一次性出清问题’的操作。”然而，他补充道，市场需要看到业务基本面出现实质性好转的证据。

可目前看来，这似乎不太现实。Stellantis集团预计，2026年整体调整后营业利润率目标仅1%~4%。这一预期反映了该公司对未来几年艰难局面的现实评估。

在中国汽车市场，该集团已基本没有存在感。合资公司神龙汽车早已是“轻资产”运营模式，且日渐被边缘化。

不过幸运的是，Stellantis集团新管理层的战略转变令人震惊！2月10日，该公司股价，有所反弹。

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“这笔巨额费用‘很大程度上反映了我们高估了能源转型的速度’，这个战略误判导致公司的产品布局‘偏离了许多汽车买家的实际需求、能力和愿望’。”

该公司CEO安东尼奥·菲洛萨的声明，直接戳破了此前行业激进的幻想泡沫。

这位新任掌门人坦率承认：该公司在过去几年制定的电动化路线图被证明过于超前和理想化。菲洛萨强调，未来电动化将“由市场需求而非主观规划主导”。

这一表态，实质上更是对公司前CEO唐唯实制定的“到2030年欧洲市场乘用车全电动化，美国市场电动车销量占比50%”目标的彻底否定。

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根据Stellantis集团公告，这222亿欧元的巨额减记并非随意数字，而是反映了Stellantis集团电动化战略的全面调整。

具体来说，这笔费用分为三个主要部分：首先是产品计划调整约147亿欧元，根据客户偏好重新调整产品计划及适应美国新排放法规；第二是电动汽车供应链调整约21亿欧元，涉及电池制造能力的合理化措施；第三是公司运营变动约54亿欧元，包括41亿欧元的合同保修估算变更和13亿欧元的欧洲裁员相关费用。

除了这些非现金损失，Stellantis还需向供应商支付约65亿欧元现金赔偿，以弥补因突然缩减电动汽车战略而给合作伙伴带来的损失。

Stellantis股价暴跌和巨额减记仅仅是表象，公司面临的深层挑战更加复杂和棘手。

这一战略失误在公司各区域市场的具体表现各不相同。

在欧洲市场，Stellantis的意大利生产基地正经历着前所未有的产能危机。

2025年Stellantis在意大利的总产量同比下降20%至37.97万辆，其中乘用车产量仅21.37万辆，跌至20世纪50年代中期水平。

在意大利市场，Stellantis股票2025年下跌近25%，2024年下跌40.5%。自2026年初以来，其股价已下跌超13%，情况危急。

在美国，该集团众多品牌也很难与通用汽车和福特汽车抗衡，更不用说丰田和现代这两家亚洲汽车巨头。

Stellantis集团官方预计，该公司2025年销量约为548万辆，与上年持平。而在最初合并时，其年销量一度接近800万辆。

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据《汽车K线》了解，Stellantis集团战略调整从宣言已转化为具体行动。

例如，其将退出与韩国LG新能源在加拿大电池合资企业NextStar Energy。2022年双方投资超37亿美元建设大型电池工厂。如今Stellantis退出，由LG收购其持有的49%股份。

在产品线方面，该集团紧急叫停RAM 1500纯电皮卡在美国的生产，并推迟阿尔法·罗密欧在欧洲电动车项目。

在意大利，Stellantis集团还启动了“救市”计划，承诺保留所有意大利工厂，并确认截至2032年的生产分配方案。

同时，该集团向意大利本土供应商下达超过70亿欧元的订单，并在意大利生产基地投资20亿欧元。

更为戏剧性的是，菲洛萨上任后，重新在一些热门车型如道奇公羊皮卡和吉普切诺基上，装回广受北美市场欢迎的5.7升V8发动机，而这些车型正是在推行“激进”电动化战略时被停产的。

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当欧美紧急踩下汽车电动化进程的刹车踏板后，这次Stellantis集团“触电危机”引发的战略受挫，也势必会影响其在中国深度合作伙伴——零跑汽车。双方的合作，正面临一场突如其来的压力测试。

2023年10月，零跑汽车和Stellantis对外宣布资本层面和国际市场合作；2024年11月20日完成股权交割，Stellantis持有零跑汽车约20%的股份作价约85亿港元，成为其单一最大外部股东，并在董事会拥有2个席位。

可如今已经沦为全球第五大车企的Stellantis集团，面临短期财务运营压力和长期战略不确定性，也会冲击双方合作。

《汽车K线》认为，该集团为应对危机暂停2026年派息并发债补充现金流，这势必收紧其整体预算，对零跑国际合资公司的市场开拓、西班牙工厂的产能建设等需要资金支持的短期运营目标构成直接压力。

毕竟，零跑汽车也只是刚单季度盈利，还远未真正走出财务泥潭。

另一方面，正如前文提及Stellantis最高层承认高估电动化速度，并收缩相关业务。这引发一个根本性质疑：其与零跑合作的核心初衷，即快速获得电动化产品，这在该公司整体战略中的优先级是否已下降？

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如果Stellantis对电动化的态度转向保守，那么作为其“电动化捷径”的零跑汽车，角色可能会变得微妙。

对零跑汽车而言，此次影响更为复杂。一方面，其依赖Stellantis渠道的海外扩张节奏可能被迫放缓；另一方面，这也可能强化零跑在合作中的技术话语权。

Stellantis的挫败，恰恰证明了零跑汽车在电动化领域的效率优势。零跑汽车的资金链也面临外界关注，因此维护好与Stellantis的合作关系、确保海外现金流，对其同样至关重要。

对朱江明而言，未来零跑汽车可能需要更主动地推动技术共享（如增程技术），将合作从“渠道借用”深化为“技术赋能”，从而提升自身在联盟中的不可替代性。

毕竟，只是作为“房东”，Stellantis应该不缺“中国租户”。

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近两年，三大汽车巨头：通用汽车、福特和Stellantis集团因调整电动车计划而产生的减值损失合计已接近500亿美元。

这个数字可能将对全球汽车业上市公司和各地区都造成极大震撼。但每个国家和地区也都需要符合自己国情的发展路径。