9月底，极星宣布了其借壳上市的计划，计划就以SPAC（特殊目的收购公司）方式于2022年上半年完成在美国纳斯达克的上市，股票代码为“PSNY”。在这一合并上市过程中，极星将获得约8亿美元现金和私募基金的2.5亿美元现金，上市后公司估值约为200亿美元。
极星是浙江吉利控股集团与沃尔沃汽车在2017年合资成立的高端电动车品牌，目前已经推出了极星 1和极星 2两款车型，前者是一款限量车型，在全球的官方售价为人民币145万元，后者对标特斯拉Model 3，起售价为25.28万元。极星 1是目前世界上纯电模式下续航里程最长的插电式混合动力汽车之一；极星 2交付后斩获数项国际大奖，被全球媒体数次标榜为电动汽车行业一颗冉冉升起的新星。
但极星 1号称全球限量发售，如今已经停产。售价25.28万元起，担任冲量车型的极星2去年在中国市场全年上险量仅为342辆，在销量惨淡的情况下，极星又因为缺陷相继在2020年10月和2021年2月、3月连续3次召回。
诞生四年之久，极星汽车在中国市场的表现始终不尽如人意，平均仅20-30台的月销能否撑得起200亿美元的市值？这真的是个问号。
瞄准特斯拉，却在中国不受待见
作为沃尔沃与吉利共同控股的新能源汽车品牌，极星可以说有着耀眼的身世。极星在成立之初，便是瞄准特斯拉的众多品牌之一，而且看上去是最像的那一个。只是这一像，就像了四年。
老实说，在特斯拉的众多挑战者之后，极星的牌面并不差，以极星 2为例。
沃尔沃同源的北欧设计，外观有棱有角，简洁大方；内饰虽然谈不上华丽，胜在素净又不乏科技感。用料及做工也相当考究，标配“纯素内饰”，座椅用的是来自专业潜水服的Weave Tech材质，细腻、耐用还防水，格调满满。
双电机四驱，408马力，零百加速4.7秒，续航500公里，也还算主流。一些亮眼的配置，比如Brembo刹车、20寸大轮毂以及一般改装店里才能见到的Ohlins双流阀减震器，给操控牌加分不少。为数不多基于原生安卓系统打造的车机，生态丰富又易用，再加上主流的辅助驾驶，可以说，作为传统豪华品牌孵化的电动车，极星2有传承有革新，入场方式没任何毛病。
△极星 2
但是落实到销量上，在欧洲市场，极星尚能看见特斯拉的尾灯，而在中国市场，极星就真的不值一提。
从车型设计上来看，作为极星真正打开市场的量产车型——极星 2定位于紧凑型车，车身尺寸几乎完全按照欧洲消费者的喜好量身定制。尤其是在瑞典、挪威等新能源车接受度更高的国家，极星的产销、售后体系也相对完善，这也决定了消费者有更大的愿意购买极星 2。
而在中国消费者眼中，极星 2面对定位于中型车的特斯拉Model 3，在车身长度、轴距等关键指标上并不占优，空间实用性也不具备压倒性优势，自然很难进入他们的首选购车清单。
罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁方寅亮就认为，极星整体的产品核心竞争力还是比较强的，但存在偏向工程师思维的问题。极星认为打造这样一款小的Hatch Back（舱盖式汽车）能够比较好的匹配市场，但是在中国市场，中大型的SUV等才是比较主流的车款。因此，本就错过国内新能源市场爬坡阶段的极星，现在就更难取得消费者的认可。
汽车行业分析师任万付表示，极星在欧洲表现稍好，但在中国市场销量非常一般，这种反差主要原因是该品牌欧洲标签太明显，并非专为中国市场打造。极星在国内几乎没有声量，也就没有知名度。“在研发方面完全由外方掌控，中方没有任何话语权。最重要的是外方根本不懂中国市场真正需要什么，还是以15年前的豪华品牌心态自居，更谈不上用户思维。”
200亿美元市值如何得来
由于贾跃亭的FF也是以SPAC登陆纳斯达克，大家对这种方式并不陌生。这种绕开传统IPO模式的上市方式，其优势是可以在短时间内完成上市、上市费用也更少。显然，对于极星这样希望快速完成上市的电动车新品牌来说非常便捷，并且速度更快。
其实极星一直在寻求IPO上市，在2016年的时候沃尔沃就让市场对极星进行评估，但结果并没有获得成功，而在两年后，沃尔沃产品进行集体大换代，全球范围的销量有了显著提升，但最后也由于企业估值和公司内部的预期有较大落差，最终也没有成功。在2020年，又有消息称吉利打算与沃尔沃进行合并之后在香港进行上市，但最后计划依旧告吹，并没有如外界猜测那般推进，更多只是在一些动力总成上的业务进行合作。
△极星计划IPO
根据极星此次招股书披露的消息，极星汽车在2020年交付了大约10000辆汽车，预计今年将交付2.9万辆极星 2车型，实现16亿美元营收。
预计未来四年多的时间里，极星的交付量将以78%的年复合增长率增长，也就是说，到2025年极星的全球销量将达到29万辆。未来四年的收入将以83%的速度增长，2025年预计收入也将达到177.8亿美元、息税前利润率达到9%，调整后的自由现金流将于同年转正。
回到200亿美元的估值上来，如果单纯看今年2.9万辆的销量目标，这一估值并不夸张。对照当前特斯拉的规模来看，今年全年90万辆的销量预估以及目前8000亿美元左右的市值，极星的市值也恰好对应200亿美元左右。
但问题是，特斯拉前三季度已经实现超62万辆的销量，年底达到90万几无悬念。可极星今年真的能够达到2.9万辆的销量规模吗？
今年前5月，极星在中国市场的交付量不足200辆。在销售核心区域的欧洲市场，今年上半年销量排名前20的新能源车中，并没有极星品牌。欧洲地区1-9月累计销量将将过万。在这种背景下，极星如何完成年内2.9万辆的交付目标，恐怕需要好好动一番心思。
2.9万辆尚难达到，四年后29万辆，这样十倍增长的飞跃发展，极星又凭什么能做到呢？
极星还有机会吗？
全球汽车产业正在经历深刻变革，新兴的造车势力重构了传统汽车的利益链条，也催生了新的游戏规则。中国市场已经成为全球汽车产业电动化、智能化转型的急先锋，中国市场的表现将很大程度上决定车企在未来智能电动汽车时代占据何种地位。
眼下，智能电动汽车入局玩家日益多元，竞争愈演愈烈，在品牌认知度、产品定位、售价均不占优势的情况下，极星亟需在中国市场更新思想，努力让更多中国消费者认识自己、记住自己，探索出一条新的破局之道。
当下，极星 2仍在顽强地主张自己在操控、品质上相较于Model 3的优势，苦心劝说受不了特斯拉粗糙行驶质感和做工的消费者转投己方阵营。只是，这些努力大概率会像拳头打在棉花上，使不上劲。毕竟，在特斯拉定义的游戏规则里，用料、做工都只是皮囊，重要性远不及一颗智能的灵魂。
△极星 2内饰
而面对极星 1和极星 2黯然失色的市场表现，极星也做出了新车规划的布局。极星的第三款车型，也是该品牌的首款纯电动SUV车型极星 3将于明年上市，并将在沃尔沃成都工厂和美国查尔斯顿工厂同时生产，规划年产能达到4.5万辆。
虽然，无法断定极星 3是否可以帮助极星扳回一城。不过可以肯定的是，极星在“硬碰硬”的产品研发工作上显然要比国内的大部分造车新势力更加沉稳、靠谱。
其次，就极星而言，手握沃尔沃的技术和服务，加上北欧独特的品牌吸引力，肯定不缺讲出豪华车故事的机会。因此，电动豪华似乎是极星一个有潜力的机会点。特斯拉无意染指，传统豪华品牌目前也多三心二意，敷衍了事，新势力和自主品牌虽有心但品牌力无法支撑。但因各种原因从燃油车转向电动车的消费者中，分明有那么一部分人，要的就是一辆够安心、够舒服、有面子、跟得上潮流但也不用太激进的车。而且，随着电动车的普及，这样的人只会越来越多。
不过，留给极星的时间也不太多了。BBA们对电动车越来越上心，一大波产品正在路上。甚至沃尔沃自己的电动车，据称也将在年内推出。如何避免同室操戈，想必又是一个头疼的问题。极星此前被吉利控股集团视为冲向高端电动车市场的一把利剑，但随着吉利控股旗下高端纯电品牌极氪的推出，极星的处境和地位变得尴尬起来。
夹缝中求生，极星汽车前景几何，时间会给出答案。
